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[50] 日本の国際線セキュリィティ体制について 投稿者： 投稿日：2006/03/18(Sat) 17:46

先日　福岡空港国際線ターミナルから台湾へ出張しました。
福岡空港の国内線は、セキュリティチェックは従来各ゲートにチェック機械が1台毎の配備でしたが、約2年前位から1ゲート当たり2台のセキュリティ機械を配備してゲート前での混雑が大幅に改善されました。
しかしながら、国際線ターミナルは新設当時と同じく1ゲート当たり1台のセキリュティ機械の配置で混雑が全然解消されていません。また　国際線のゲートは2ヶ所しかなく乗客に対するセキュリティ協力要請は、JALとANAのグランドスタッフにさせています。
国内線では、セキュリティを担当している警備会社が協力要請を行っています。
福岡空港の国際線は、国内線と比較すると利用人員は少ないですが
香港・台湾・シンガポールへの便は出発時間がほぼ同じ時間帯で大変混雑します。しかしながら　利用者に対する協力が全然されていません。
本件に関して、セキュリティ担当者に対して抗議しましたが「予算がないので勘弁して欲しい」とのことです。
神戸や静岡等の赤字空港を建設する予算はあるのに、黒字を生み出す空港の利用客に対する利便性を向上させる予算がないとは、いったいどういうことでしょうか。
もっと国としての本筋を考えた予算配分が必要と感じます。

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[49] Re[48][37][36][34][33][25]: 関西空港のＡＮＡ格納庫解体について 投稿者：航空事情 投稿日：2005/08/28(Sun) 00:42

単純に、全日空は関空に重整備施設が必要ないだけの話ではないですか。

成田を除き、既に国内の国際線ハブは、中部だと言っていますし、Ｂ７４７の整備施設は、成田と羽田で足りていると思います。

また、伊丹の整備施設は、子会社の全日空整備のもので、これまでも主にＢ７６７とＡ３２０の重整備をやっている筈です。

海外で重整備をやるのに、わざわざ通常の運航便として飛ばして、やることはないでしょう。その度に、戻りの便が欠航になります。また、国内でも深夜など、発着枠の規制が緩やかな時間帯に、フェリーすれば問題ありません。

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[48] Re[37][36][34][33][25]: 関西空港のＡＮＡ格納庫解体について 投稿者： 投稿日：2005/08/27(Sat) 22:10

先日（8月23日）の午前中に関空を利用しました。
このフォーラムであった噂通り、関空のANAの格納庫が既に解体されていました。JALの格納庫は、まだ存在しています。ANA格納庫の完全解体には、ショックを受けました。
一方　伊丹空港のANAのジャンボハンガは、DHC8-Q400の整備に活用されています。来年4月1日からは、伊丹空港にはB747の運航が不可能となります。そうすると整備用にB747の伊丹空港への運航も不可能となります。（大阪空港周辺協議会は、そのような特例をおそらく認めないと思います）
このような事態（来年4月1日以降）は、B747の整備は日本国内では成田空港と羽田空港の2ヶ所のみとなりただでさえ少ない両空港の発着スロットの問題にまで拡大する可能性があります。もっとも海外特に中国のTAECO等にB747の整備を全面的に移管して、香港線を活用しての機材送り込みが常識になる可能性があります。また一方、ANA・JALともB747をB777-300への置換えがいっそう加速するケースも考えられます。

ANAの関空の格納庫は、B747を1機・B767クラスを1〜2機の重整備まで可能なように関空開港時から設けられていました。しかしながら空港島の不等沈下により路盤の歪が発生したのが原因らしいです。
それと比較するとJALは、関空島の不等沈下が安定してからライン整備専用の格納を建設しています。JALは、格納庫までの間エンジン交換等の非常事態が発生するとANAの格納庫を借りて整備を行っていたそうです。JALの関空格納庫は、B747が1機のライン整備用のスペースしかりません。
今後の関西地区の航空需要の増加状況を考えると完全24時間運用可能な空港に重整備可能な格納庫がないということは、重大な課題になると思います。
関西には、機体では新明和・ジェットエンジンでは川崎重工の工場があり航空機整備に関しても後配置としてのインフラがあります。（セントレアも同様です）
このような　航空機産業を持つ地域の24時間運用可能な空港に整備用格納庫が配備されないというのも日本の空港整備の不思議に取り上げてもいいのではないでしょうか。日本としての航空産業育成方法に課題ありと判断します。

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[47] Re[46][45][44][32]: 神戸空港へのＡＮＡ就航表明について 投稿者：航空事情 投稿日：2005/07/04(Mon) 23:40

震災があったりで、色々と配慮する必要があったのでしょうが、相変わらず、利用者不在の、しかも気まぐれ的な政策や施策ばかりで、誰が乗客（消費者であり納税者）の利益と安全を守ってくれるのでしょうか。

空港アクセスも、建設省と運輸省が国土交通省でひとつになったのですから、どうにかならないものなんですかね。成田の不便さは、羽田の拡張を待っていたようにも映ります。

ビジネス・ジェット機の運航会社が、神戸空港を拠点とするとし、神戸空港は国際化に期待していましたが、いつの間にか、関空に拠点（本社）を移したみたいですね。欲張らずに、役割分担して貰いたいと思います。空港は出来ても、所詮、狭い空域を分け合う関係にある訳ですし。

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[46] Re[45][44][32]: 神戸空港へのＡＮＡ就航表明について 投稿者： 投稿日：2005/07/03(Sun) 14:06

航空事情様
早々のコメントありがとうございます。
確かにANAは神戸空港の安い利用料など純粋にビジネスとして割り切ったものなのでしょうね。
お役所・政治の都合で航空利用者が振り回される現状を
何とか航空会社・空港の自由競争となることを望みますが、神戸空港については、今年10月に市長選挙があり、その争点の一つにもなります。市長選挙の
結果によっては何らかの政治的転換があることもあり得ます。
「関空は遠いからなあ」という声がよく聞かれますが、これはアクセス手段の整備を中途半端としてきた、官のみならず民のエゴもあると思います。
かつて関空開港時、神戸からは海上30分のジェットフォイルが就航し、
ここは神戸から海外への最短の玄関でした。
その後、99年の神戸空港着工を経て神戸市によるジェットフォイル便の経営努力も萎え、2002年に休止の憂き目を見ています。
神戸市は神戸空港開港後は、何と「神戸空港ー関空間」にジェットフォイルより低速な船便を再開させる意向のようですが、これもまた中途半端なアクセスのもう一つの例となるでしょう。
最近関空を使うと、朝や夕方は誘導路に離陸待ちの航空機がずらりと並び
渋滞するという光景によく出会います。
関空は沈下という問題はあるものの、2本目滑走路ができれば国内随一の空港となるので、せめてその足を引張る存在に神戸空港はなって欲しくないものです。

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[45] Re[44][32]: 神戸空港へのＡＮＡ就航表明について 投稿者：航空事情 投稿日：2005/07/03(Sun) 12:29

購読戴き、有難う御座います。

それだけに興味深いとも言えますが、航空業界、先を読むのは難しいですね。

全日空の姿勢には、様々な要因があったと推測されます。恐らく最も大きな要因は、“伊丹がだめなら、国内線は関空より便利な神戸へ”じゃないでしょうか。細かな要因としては、１）「後で神戸市に無理な就航要請されるよりも先手を打った」、２）「またスカイマークの神戸進出戦略にもくさびを打った」も挙げられると思います。

また、この先、伊丹の発着規制が緩くなったりすれば、変わることもあると思います。お役所の意図的な規制ではなく、空港間の自由競争を期待したいところです。

それに神戸空港の、大手厚遇、新規冷遇の営業努力もあったようです。大手の乗り入れが決まり、スカイマークがどのような扱いになっているか興味深いところですが、いち早く手を挙げてくれた会社ですから大切にしているでしょう。

しかし、神戸航空として設立されたスターフライヤーは、神戸空港に冷遇され、北九州に変更した見たいですね。神戸だったら採算が取れたかもしれませんが、北九州じゃあ厳しいものがあるでしょう。

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[44] Re[32]: 神戸空港へのＡＮＡ就航表明について 投稿者： 投稿日：2005/07/03(Sun) 09:45

航空事情様
いつも仔細、的確なメールマガジン拝読しております。
来年２月開港予定の神戸空港就航については、スカイマークが先行するとの大方の予想に反して、先月末にANA専務が神戸市役所を訪れ「神戸ー羽田を早朝と深夜に１便づつ、その他にも札幌、鹿児島、那覇などに計１０便程度就航予定」と公表を行いました。
私は神戸在住ですが、神戸空港のために関空（すなわち海外への玄関）が遠くなるので神戸空港いらない派です。
またANAファンでもあり、今回の就航表明は不快ではあるのですが、一方で後で神戸市に無理な就航要請されるよりも先手を打った、またスカイマークの神戸進出戦略にもくさびを打ったという深慮もあるのかと推測しています。
この件について航空事情様のご意見をお聴かせ頂ければ幸いです。


> オリジナルの投稿者の方への質問だったかもしれませんが、個人的な考えを申し上げると、神戸空港の開港時に日本航空、全日空が乗り入れるとは思えません。スカイマークが乗り入れを表明していますが、羽田〜関西空港線を廃止して、羽田〜神戸線を開設することになると想像します。
>
> 全日空は、伊丹に発着枠の問題が生じた場合、一部のターボプロップ機で運航している路線などを神戸に移す可能性はあるかもしれませんが、路線網の中核には組み込まれないと想像します。
>
> 日本航空との共同運航としたスカイマークの羽田〜関空線は、単に座席の相互交換だけで、販売協力にまでは至っておらず、新幹線や伊丹との競争に関空では、これまでの同社路線以上に苦戦するのではとも想像しています。
>
> 千円、２千円の違いでは、伊丹の利便性には勝てないと思います。また、同じ関西圏に羽田から２路線を設けるだけの財務力や販売力はないでしょうし、どちらが羽田からの乗客が期待できるかと言えば、大手との競争はないだろうと思われる神戸線となり、神戸を優先することになるでしょう。

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[43] 空港問題 投稿者：負債 投稿日：2005/06/17(Fri) 22:50

道路や郵便...住宅...年金...。
30年後に...廃止だったら...関空周辺の（海か？）自治体が反対するかも。
便利だけどね。成田発が開いてない時には関空発が開いてるから。
1本で発着枠限界にきている、で赤字。
2本にして少しでも赤字減らせればいいね。
いいのか、よく考えてみると国益があったで。

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[42] Re[39][38]: 空港問題 投稿者： 投稿日：2005/05/28(Sat) 22:32

空港問題を考える場合　最も大きな問題が地域エゴです。
関空の場合、
　�@伊丹空港の騒音問題を解決するため海上に大空港を建設して伊丹空港を廃　　止する。
　�A関空の建設費は、伊丹空港を廃止して跡地を売却してその売却益を充填す　　る
というのが基本方針でした。
しかしながら　最終的には伊丹空港の周辺自治体の要望で伊丹空港は、国内線専用空港として存続が決定しました。
また　神戸空港に関しては、阪神。淡路大震災の復興事業という名目で公共投資をさせるために作られた空港です。
元来　社会インフラには、その活用を充分に考慮して作成する必要がありますが、日本は縦割り行政で各部門のエゴだけで物事が動いています。
近年　短期的な採算が急に言われるようになりましたが　公共事業に関しては、
　�@人命の安全を確保する
　�A海外との交流確保
の２点は、短期的な採算のみでは、議論できない内容です。
そのことを　現在履き違えている方が増加していると思います。
マレーシアは、クアラルンプールのセパン空港を作るにあたっては、「50年後に採算が確保されればよい」という考え方で　国家の基本交通インフラの整備を行なっています。
一方　EUでは、空港と鉄道が有機的に結合され　利便性が良くなっています。
日本の国益を考えると　関空は、日本で唯一国際基準に適合した24時間運用の国際空港になろうとしています。（3500m以上の滑走路を2本持つ完全24時間運用可能な国際空港）
成田や羽田では、このようなことが不可能です。
日本の国家的な見地（国益）という立場で考えれば　関空の二期工事は必須項目となります。
東京中心の考え方ではなく　国家全体という見地で考える必要があるのでないでしょうか。

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[41] 無線ICタグの実用化！金融・運輸。 投稿者：kaku ryui 投稿日：2005/03/15(Tue) 22:29

第9回日経情報システム大賞「先進技術賞」を東京三菱銀行の生態認証（バイオメトリックス技術）を用いたICカードシステム
と運輸・航空業界のICタグ/RFID研究組織、ASTREC（次世代空港システム技術研究組合）の構築したRFIDプラットフォームシステムが受賞したようです。
バイオメトリックスとICタグ技術、時代を先取りした情報システムとして高い評価が得られたとのこと。
ASTRECプレスリリース→http://www.astrec.jp/gaiyou/press.html
ASTRECの無線ICタグシステムは、国土交通省と成田国際空港（株）が推進するe-airport構想の一環、国際航空輸送上で、手荷物の紛失事故がこのテクノロジで大幅に削減され、テロ対策の側面もある。
オラクル10G-WorldでもASTRECの無線ICタグ/RFIDシステムが事例紹介されてます。http://www.oracle.co.jp/case_owa/CASE/results_topics
サン・マイクロ社の導入紹介（ASTRECのRFIDトライアルの詳細が確認できます。）→http://itpro.nikkeibp.co.jp/as/sun_jirei/backnumber/as/
ICタグ、RFID技術も徐々に社会インフラとして浸透してきているようです。

http://www.astrec.jp

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